OORLOGSHERINNERINGEN: DE VLUCHT IN MEI 1940

Uit een persoonlijk archief    

Inleiding:  Joz. Verlinden

Documenten: George Verhoeven  

 

Deze zomer vernamen we het overlijden van ons lid en studiegenoot George Verhoeven (°Boom, 15/4/1929 - +Malmedy, 7/7/2004), die enige tijd geleden onze contreien had verlaten voor het Waalse Stavelot. In het voorjaar van 2004 bezorgde hij ons nog een kopie van enkele kleine, maar merkwaardige documenten in verband met het begin van de Tweede Wereldoorlog, mei 1940, uit zijn persoonlijk archief. Wij houden er aan deze - ter zijner nagedachtenis - toch nog op te nemen in ons Jaarboek.

 

Zoals zovele Belgische en verschillende Boomse families is de vader van George, Frans Verhoeven met zijn gezin, 5 personen, per wagen naar Frankrijk gevlucht. In die tijd heette dat nog “nen ottomobil” en het bezit ervan was een grote luxe.

 

Voor de kinderen is die vlucht een gedenkwaardige gebeurtenis geweest, want de tocht die zij toen gemaakt hebben, staat nog in het geheugen van onze vroegere dorpsgenoot gegrift.

Ze reden over Dendermonde en Gent naar Kortrijk – er bestonden toen nog geen autostrades – om verd over Ieper en Poperinge te geraken. Dan volgde Watou, het laatste Belgische dorp aan de Franse grens, waar zij twee dagen verbleven. De tocht ging verder over Saint-Omer naar Abbeville, waar gevochten werd, Rouen en Saint-Pierre. Hier bleef men slapen. Daags nadien trokken zij dieper Frankrijk in en overnachtten te Tours, de stad van Sint-Martinus. Maar de grote tocht was nog niet ten einde. Aan de lange lijst van stadjes en dorpjes voegden ze nog de volgende toe: Sainte-Maure, Chatellerault, Poitiers, Vivonne, Ruffec, Angoulème en Barbezieux, als einde van de etappe. De dag nadien bereikten zij over Libourne de pruimenstad Agen. Hier sliepen zij en vingen de dag erna het laatste gedeelte van hun vlucht aan: over Toulouse naar Colomiers, waar de familie twee maanden heeft verbleven. Hierna vindt u een kopie van de verblijfsakte aldaar bij Mr. Dauban aan het Quartier de Carrière (Bijlage A).

 

In de loop van die twee maanden, om precies te zijn op de 11^de juni 1940, heeft François Verhoeven volgens de bepalingen van de toen vigerende wettige voorschriften aldaar zijn voertuig aangegeven op de Préfecture van de Haute-Garonne (Bijlage B). We trekken de aandacht op het nummer van dit attest, namelijk nummer 27. Dit betekent dat er daar ofwel niet veel voertuigen in omloop waren, ofwel dat vader Verhoeven er geen gras heeft laten over groeien en reeds van plan was terug te keren.

 

Op 22 juli 1940 ontving hij van de Hoge Commissaris van België voor de departementen van Zuid-Frankrijk een soort van vrijgeleide brief of – om een ouder woord te gebruiken – sauve-garde, die een soort bevel inhield, “ordre de mission” en “doit rejoindre son poste en Belgique” (moet in België zijn taak gaan uitoefenen) (Bijlage C).

 

De terugtocht liep over Montauban, Cahors, Brive, Limoges, Chateauroux en verder Orléans. De doortocht van Parijs was verboden; zij moesten over Melun en Senlis naar Compiègne rijden om verder te bollen naar Saint-Quentin, Cambrai, Valenciennes en de Belgische grens. Over Mons en Brussel was Boom – over de houten tolbrug, want de boulevartbrug was opgeblazen door het Belgsiche leger – niet ver meer.

Bijlage A: Verblijfsakte van F. Verhoeven bij Mr. Dauban in Colomiers  

Bijlage B: Aangifte van zijn voertuig op de Préfecture door F. Verhoeven

              

Bijlage C: Vrijgeleide brief om zijn taak in België te gaan hervatten

 

Bij dit bundeltje voegde G. Verhoeven een uittreksel uit Belgisch Staatsblad van 7 oktober 1937  met de stichtingsakte van de personenvennootschap met beperkte aansprakelijkheid tussen J. Femont en F. Verhoeven (zijn vader), die gespecialiseerd en gerenomeerd was in de bagger- en kranenbouw. Zij waren gevestigd aan de Bassinstraat nr. 98, naast de kil of “den basseng van ’t geleig van Jiel van Richard” (Bijlage D).

Mijn eigen vader, die toen zelf “ajustuer” was op een steenfabriek, stond in bewondering voor het werk van beide mannen, die volgens hem bij De Winter (de Boomse Metaal) hun ondervinding hadden opgedaan en rond 1930 hun eigen zaak, vooral baggerbouw, zijn begonnen en die 7 of 8 jaar later tot een pvba hebben omgevormd.

Voor de eigenaardigheid vragen wij u eens te kijken hoe de naam van notaris van Reeth uit de Tuyaertsstraat in het begin van de akte wordt afgedrukt; onderaan staat hij correct.  

Bijlage E is een afdruk van een artikel dat ons lid G. Verhoeven gepubliceerd heeft in het tijdschrift The Antique Studebaker Review van maart/april 1992. Dit artikel handelt over de merkwaardige constructie die zijn vader voor hun auto heeft ontworpen en uitgevoerd om gedurende de oorlog zonder de normale brandstof te kunnen rijden. Ten gerieve van de Engels-onkundigen hebben we volgend ons vermogen getracht daar een behoorlijke vertaling van te maken.

 

Bijlage D: Stichtingsakte van de personenvennootschap met beperkte aansprakelijkheid tussen

     J. Femont en F. Verhoeven (uittreksel uit Belgisch Staatsblad van 7 oktober 1937)

 

Bijlage E:

 

Vindingrijke Belgen hielden hun Studebaker op de baan gedurende de nazi-bezetting

            Door George L. Verhoeven, Aartselaar, België

 

De foto’s hierbij vertonen iets wat je voordien nog nooit hebt gezien. Het is onze auto, merk Studebaker, die we tijdens de Duitse bezetting van België uitgerust hebben met een gasgenerator. De foto’s zijn genomen tussen 1940 en 1944.

 

In die dagen was er een groot gebrek aan oliebrandstof of was er doodgewoon geen. Om hun oorlogsmachine draaiend te houden, hadden de nazi-troepen beslag gelegd op de bestaande voorraad zonder iets te bedelen aan de burgers en speciaal nog de bewoners van bezet België.

 

Mijn vader verbeterde een oud systeem om uit antraciet gas te distilleren in vervanging van de gewone motorbrandstof. Het gas werd direct aangemaakt in een generator. Op de rechtse foto zie je de voorzijde van een aldus uitgeruste Studebaker, die eigendom was van de zakelijke partner van mijn vader. Op de linkerkant was de gasgenerator voor het antraciet (1^ste kwaliteit) aangebracht plus de kalkverbranding, rechts de filters en in het midden de afkoeling. Het was een zeer ingewikkeld systeem dat vele ongemakken met zich meebracht en een zorgvuldig onderhoud vergde; want met dit apparaat kon de wagen maar amper 70 à 100 km rijden.

De beste remedie daartegen was een voorraad kolen mee te sleuren in de bagageruimte om de generator bij te vullen. Een voordeel was dan wel dat in België de afstand tussen de steden niet zo groot was.

Er bestond ook een generator die met hout werd gestookt, maar die was zo omvangrijk dat hij enkel voor vrachtwagens kon dienen. De fabrikant hiervan was Imber Holzvergasser (uit Duitsland).

 

De bovenste foto toont de wagen van mijn vader met de gasgenerator gemonteerd op een aanhangwagentje. Dat bleek een beter systeem te zijn omdat het niet nodig was het voorste gedeelte van de auto om te bouwen. Maar om te parkeren leek het niet zo handig.

 

Juist voor de oorlog, in 1939, reed mijn vader met diesel. Hij installeerde toen een tweede tank, een uitlaat van een oude wagen op de “firewall”, een slang rond de uitlaat-collector en een bijgevoegde lijn naar de carburator. We starten toen de wagen altijd met normale essence en als de motor warm was, reden we verder op diesel (er was een mengeling voor stationair draaien en gewoon rijden).